11月2日，从工信部官网获悉，工信部会同公安部组织起草了《关于开展智能网联汽车接入和道路交通试点工作的通知(征求意见稿)》，现向社会各界公开征求意见。


试点内容包括两个方面:一是选择符合条件的道路机动车生产企业和具备量产条件的具有自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点；二是对通过准入试点的智能网联汽车产品，在试点城市有限的公共道路区域开展道路准入试点。


当然，通知也明确了“自动驾驶功能”的范围，包括《汽车驾驶自动化国家标准分类》(GB/T 40429-2021)中定义的三级驾驶自动化(条件自动驾驶)和四级驾驶自动化(高度自动驾驶)功能。这也意味着，随着业界对L3和L4的探索，有了“用武之地”。

此外，对于安全违章/交通事故，文件也给出了细分责任的落实。属于试点车辆一方的责任。车辆处于自动驾驶系统未激活状态的，由车内安全员承担；车辆处于自动驾驶系统激活状态的，由驾驶员用户承担，但有证据证明车内安全员存在过错，导致违法行为或者事故发生的除外。

政策护航

事实上，任何科技创新都离不开配套的制度创新。2015年已经被视为中国的“自动驾驶元年”。当年5月，国务院发布的《中国制造2025》文件提到，智能网联汽车发展正式上升到国家战略层面，无人驾驶被列为未来汽车产业转型升级的重要方向之一。

之后，工信部、发改委、科技部等中央部委相继出台相关政策，将自动驾驶作为重点工作之一。今年9月，工信部就《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》(2022年版) (征求意见稿)公开征求意见；10月13日，工信部再次宣布由中国主导的自动驾驶测试场景领域首个国际标准ISO34501《道路车辆自动驾驶系统测试场景词汇》正式发布。

除了国家政策的引导，地方政府在自动驾驶和智能网联行业也非常积极。今年7月，深圳市人大颁布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，可谓打响了当地政府支持“自动驾驶、智能网联”的第一枪。根据深圳《管理条例》规定，列入产品目录的智能网联汽车，经公安机关交通管理部门登记后，可以上路行驶。


9月5日，《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》正式出台。规划提出，到2025年，上海将初步建成国内领先的智能网联汽车创新发展体系。产业规模将力争达到5000亿元。具有组合驾驶辅助功能(L2级别)和条件自动驾驶功能(L3级别)的汽车占新车产量的70%以上。自动驾驶功能高(L4级及以上)的汽车将在限定区域和特定场景下实现商业化。

此外，北京、广州、重庆、河南、长沙等40多个省市。出台了详细的管理措施，实现了路测、有人测试、演示操作到无人操作等的划分和覆盖。，并设立了先行区，进行道路测试、示范和应用政策，以确保该行业的实施。

相关政策的密集出台，无疑促进了自动驾驶行业的发展。

企业热情不减，看好“5000亿美元”市场。

此前，大众和福特合资的第一代自动驾驶公司Argo AI倒闭，其被出售的消息传出，对自动驾驶行业的发展产生了负面影响，一度引发了对自动驾驶前景的讨论。但客观来说，Argo AI没落的根本原因是持续的大规模烧钱和商业化的困难给大众和福特造成了压力。

随着Argo AI的终结，国内在自动驾驶行业的热度不减。从时间轴上看，自驾车赛道从2013年开始萌芽，2016年进入快速发展期，2018年达到顶峰，新注册企业472家。尽管2020年受疫情影响，自动驾驶领域的热度依然不减，投资金额达到436.3亿元，同比增长136.9%，并且这一数字还在上升。